#코로나 사태 속의 항공산업 

두 항공사를 살펴보기 전에, 우리나라 항공산업의 현황을 먼저 알아보았습니다. 

우선 항공여객에서 국내 항공사의 여객 수는 20년 상반기에 전년대비 약 71.5%가 감소했습니다. 대형항공사(대한항공과 아시아나항공)는 80.2%, 저비용항공사(이하 LCC)는 62.4%가 감소한 수치입니다.

그 중 국제선 여객은 97.6%가 감소했는데 분류별로 대형 항공사가 95.8%, LCC가 99.7% 감소한 것으로 나타났습니다. 또한 국내선 여객은 23.2%가 감소했고, 그 중 대형 항공사가 43.3%, LCC가 7.8% 감소하였습니다. 

그렇다고 항공화물이 증가한 것도 아닙니다. 국내 항공사의 항공화물 양은 20년 상반기에 전년대비 18.7%가 감소했습니다. 대형항공사에서 11.6%, LCC에서 62.6%가 감소한 수치입니다.

분명 기사를 보면 대형항공사들의 흑자 이유를 화물 수익의 증가라고 했었습니다.

그런데, 국내 항공 화물 양이 줄었는데 어떻게 수익이 증가한 것일까요? 그리고 왜 델타항공같은 글로벌 대형항공사는 흑자를 내지 못한 것일까요?

이러한 질문의 답에는 두 가지 이유가 있는데, 첫 번째 이유는 항공 화물 '수익'의 증가입니다.

항공 화물 시장에서 40%는 전용 화물기가 아닌 승객을 태우는 여객기를 통해 이루어졌습니다. 그러다 코로나 사태로 여객기 운행이 대부분 멈추자 생산 감소로 화물 '수요'가 줄어든 것에 비해, '공급'이 더 부족하게 된 것입니다. 그러다보니 화물 운임료가 올초보다 2배에서 6, 7배까지 올랐고, 화물을 운반하던 사업자의 수익성이 매우 좋아졌습니다.

그렇게 2분기 대한항공의 화물부분 매출은 94.6%가 증가하여 1조 2259억 원을 기록했고, 아시아나 항공은 95% 증가한 6391억 원을 기록했습니다.

그렇다면 다른 글로벌 대형항공사는 왜 그렇게 되지 못했는가에 대한 의문이 생기기도 합니다.

여기서 두 번째 이유가 대답이 되는데, 바로 국내 대형항공사들의 높은 화물 수익 비중입니다.

세계 항공사 매출 순위에서 대한항공은 20위권이고 아시아나 항공은 당연히 그 아래입니다. 그러나 항공 화물 시장에서는 대한항공이 페덱스, 에미레이츠, 카타르 항공 등에 이어 6위, 아시아나항공이 20위권에 위치해 있습니다. 국내 대형항공사의 화물 수익 비중이 높았다는 것입니다.

평상시 대한항공과 아시아나항공은 매출의 약 20%가 화물 수익이었습니다. 그에 반해 세계 최대 항공사 중 하나인 델타항공은 매출에서 화물이 차지하는 비율이 2% 미만이었습니다.

이렇듯 화물 사업을 하더라도 여객기의 일부 공간을 통해 진행한 항공사(이를 Belly Cargo라고 합니다)가 많았기에, 이들은 코로나로 인한 여행 감소의 직격탄을 받은 것입니다. 기존의 높은 화물 비중 덕분에, 화물 운임비 증가가 국내 대형항공사들의 흑자에 든든한 버팀목이 될 수 있었습니다.

앞으로 대한항공과 아시아나항공은 화물기 비중을 늘려서 최대한 피해를 막는다고 합니다.

그러나 화물 운임료는 3분기에 다시 감소하고 있고, 팬데믹은 언제 종료될 지 모릅니다. 다행히 운임료가 감소하여도 예년대비 50%정도 높은 가격이고 4분기에는 다시 오를 것이라 예측되고 있지만, 일시적 화물운임비 상승으로 인한 흑자에 언제까지 안심하고 있을 수는 없습니다.

이렇게 앞으로 항공사들의 고난은 한동안 지속될 것을 보이고, 아쉽게도 화물 비중도 낮으며 기존에도 낮은 수익으로 치킨게임을 하던 LCC는 많은 수가 인수당하거나 파산하는 방향으로 나아갈 것으로 예상됩니다.

* 별첨.

2분기의 흑자를 단순히 경영의 승리라고 하기에는 피해도 많습니다. 관련 자회사들의 매각, 채용 감소, 기존 임직원의 무급 휴가 등이 있었기에 가능한 흑자였다고 생각합니다. 화물량의 증가도 삼성전자의 반도체(올해 국내 화물량에서 가장 큰 비중을 차지하였다)를 비롯한 수출 기업들의 활약과 국내 방역물품의 수출이 없었다면 불가능했을 것입니다. 앞으로 코로나가 빨리 종식되어 많은 산업과 일자리가 정상화 되기를 바랍니다.

Uber, Airbnb와 같은 스타트업을 비롯하여, 잘나가는 많은 기업들은 현재 플랫폼 비즈니스를 구축하고 있습니다.

그러다보니 창업을 하거나 새로운 서비스를 준비함에 있어서, 플랫폼 비즈니스는 모두가 한 번쯤 생각하는 비즈니스 모델이 되었죠!

그러나 소비자와 공급자 모두를 확보해야 하는 플랫폼 비즈니스는, 각광받는 만큼 안정적으로 구축하기가 어렵습니다. 또한 플랫폼 비즈니스를 구축하는 과정에서, 소비자를 먼저 모아야하는지 공급자를 먼저 모아야하는지에 대한 전략은 '닭이 먼저인지 달걀이 먼저인지'와 같이 해결되지 않은 난제처럼 남아있습니다.

실리콘 밸리는 미국 샌프란시스코의 산호세 지역을 뜻하는 말인데요, 왜 이 지역이 실리콘 밸리라고 불리게 되었을까요? 실리콘밸리는 1938년 HP가 창업되면서 생겨났다는 말도 있지만, 보통 진정한 시작은 1950년대 말이라고 합니다. 1950년대 말 농업 위주의 변두리 지역이던 실리콘밸리에, 트랜지스터로 노벨상을 수상한 윌리엄 쇼클리가 '쇼클리 반도체'라는 기업을 만들었습니다. 그는 유능한 박사들을 고용했는데, 그의 성격이나 연구 방향과 맞지 않았던 8명의 박사들은 퇴사하여 '페어차일드 반도체'라는 회사를 설립합니다! 그런데, 이 페어차일드 반도체 출신의 창업자, 직원들 중에는 인텔을 창업한 고든 무어와 로버트 노이스가 있었습니다. 또한 현재 잘나가는 AMD의 창업가인 제리 샌더스도 그 중 하나입니다. 현재도 잘나가는 이런 반도체 회사들이 많았기에, 반도체의 소재인 실리콘의 이름을 따서 실리콘 밸리라고 불리는 것이죠!